二、 充電樁行業的商業模式
充電樁的產業鏈，主要分為設備生產商和充電運營商。兩者在充電樁領域扮演著重要的角色，相互之間也存在一定的重合。 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om
(一) 充電設備制造商
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主流設備制造商的產業背景主要是電力電源設備制造、電力供應、電子類產品企業，主流運營服務商的產業背景有充電設備制造商、電力供應商、汽車制造或銷售商、互聯網企業、 新能源科技公司等。目前，國內較具實力的充電設備制造商包括許繼集團、 易事特、 國電南瑞等。
國內知名充電樁制造商 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
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對于充電設備制造商而言，其盈利能力與是否在國網招標中中標有著直接關系。由于國網招標采購能夠為中標供應商帶來更為豐厚的利潤，因此能夠進入國網招標體系和產業鏈的設備制造商將具備顯著優勢。 目前可以進入國網市場的公司有國電南瑞、 許繼電氣、 中恒電氣、珠海泰坦和萬馬股份。未來，隨著國網招標競爭的日益激烈，未來招標價格有較大的下降空間;但短期來看，國網中標的充電樁利潤率仍將維持較高的水平。
(二)運營商的主要運營模式及盈利模式
1、 四大運營商 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
目前充電樁市場上有百余家運營商，但是國家電網、普天、萬幫、特來電前四大運營商占據了 86%的市場份額。 在四大運營商中，特銳德和國家電網占據了絕對優勢。
各運營商充電樁數量 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com
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國內充電樁四大運營龍頭主營業務與競爭優勢
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2、 目前國家電網仍是國內充電樁領域最大的投資主體 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com
充電運營作為一個涉足國家所管控的電力行業，服務費和電價都受到國家指導，而作為電力的提供者和充電標準的主要制定者，國家電網優勢顯著。 國家電網其旗下的“e充網”運營平臺發展也正日益壯大， 因此國家電網在充電站運營領域的地位短期內不可動搖。國家電網公司表示 2017 年將建設 2.9 萬個充電樁，到 2020 年建成 12 萬個充電樁。到 2020 年，國家電網公司將基本建成“七縱四橫兩網格”高速公路快充網絡，全面覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網絡，總計覆蓋202 個城市，高速公路 3.6 萬公里。 因此，從 2015 年至 2017 年的三年間，國家電網一般每年會有三批招標， 2016、 2017 兩年的招標總額明顯高于 2015 年。截至目前， 2017 年國網三次充電樁招標合計金額超過 5 億元。從招標金額來看， 目前國家電網仍是國內充電樁領域最大的投資主體。然而，未來，在行業發展逐步規范和成熟之后，社會投資主體將成為充電設施投資的主力軍，國網的市場份額將逐步降低。 從短期來看，國網中標的充電樁利潤率仍將維持較高的水平。
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2015—2017 年招標直交流充電樁數量
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2015—2017 年招標總功率情況(單位： MW)
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細觀歷次國網招標中標企業及中標數量，許繼電氣、華商三優、國電南瑞、山東魯能智能等公司較受國網青睞。許繼電氣作為國家電網旗下電力設備制造業的龍頭企業，更是多次蟬聯中標榜首。 本+文+內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
2017 年國網第二批充電樁中標數量分布
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3、五大運營模式
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目前來看，充電運營行業主要有五大運營模式：以國家電網、普天為代表的運營商主導模式、以特斯拉為代表的汽車企業主導模式、以特來電為代表的車樁合作的混合模式、以萬幫(星星充電)為代表的眾籌模式以及以首汽租車為代表的分時租賃模式。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m
充電樁五大運營模式 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
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運營商主導模式是國內充電設施運營最早期也是最主流的運營模式，其代表是國家電網和普天新能源。該運營模式對于運營商資金規模、行業內話語權、企業背景都有較高的要求。國家電網因其強大背景在充電樁行業具有絕對的話語權，目前仍然是國內充電樁領域最大的投資主體。而普天新能源依托中國普天和中海油在信息產業、能源領域的技術和資源優勢和央企的背景，其具備了得天獨厚的優勢。汽車企業主導模式： 一些大型整車廠為推廣自身產品，讓消費者對電動汽車產品更有信心，解決消費者的里程焦慮問題，主動布局建設充電基礎設施。 以特斯拉公司為例，特斯拉自成立之初就在美國主要干道上的餐廳、商店、旅游景點、咖啡店、休息站、加油站周邊等進行布局，建設面向自身產品用戶的超級充電站。在中國，特斯拉公司和電網公司合作，提供為用戶建設私人充電端口的服務。這種模式對整車廠的資金量要求較高，但是這種模式也有利于形成用戶口碑進而擴大市場份額。車樁合作的混合模式： 車樁合作模式可以有效地促進車企電動車的銷售。例如，比亞迪和萬幫合作為太原市 8000 輛出租車一次性更新為電動汽車提供保障;吉利與富電科技合作使帝豪 EV 快速打開市場等。 本文@內/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網-tan pai fang . com
4、 主要盈利模式 本文`內-容-來-自；中_國_碳_交^易=網 tan pa i fa ng . c om
充電樁運營的主要盈利來源主要分為三部分： 服務費、電力差價、增值服務。收取充電電費和服務費，這是目前大部分運營商可期的最基本盈利方式。 盡管各地政府相繼出臺了服務費的標準上限，但是從新能源汽車用戶的角度看，充電服務費在一定程度上增加了用戶的使用成本，削減了電動汽車使用的經濟性。 因此，收取充電服務費的模式未來存在不確定性甚至存在被淘汰的風險。目前，充電樁市場存在的最大問題即收回成本并盈利的時間過長。 按照市場公認價格，慢充公共充電樁成本均價在 2 萬元，快速充電樁成本在 10 萬-20 萬元之間， 加之土地使用費、 基礎設施、配電設施、運營等成本，一個充電站的總成本高達幾百萬元。僅僅依靠售電價差和充電服務費在短期內難以達到盈利的目標。 以一座 10 臺 120KW 直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約 500 萬元;充電站每年運營成本約 67萬元。如果車樁比按 6:1，充電服務費按 0.6 元/千瓦時，日均充電 5 個小時(充電率為21%)，年充電量約 216 萬千瓦時，充電服務費收入約 130 萬元。綜合測算，一般需要 8年才能收回投資成本，周期長，投入產出比較低。因此，大量企業也在開始尋求充電業務以外的盈利模式，諸如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。 如果按照發改委發布 2020年分散式充電樁超過480萬個進行估算，每臺充電樁可獲得廣告收入200元/年進行估算，2020 年僅分散式充電樁廣告的市場規模就將高達 10 億元。此外，以德國、丹麥為代表的歐洲國家還利用電動汽車車主充換電時間，深入拓展零售、消費等業務，圍繞電動汽車充電的 2 小時建立了健身、美容、購物中心，提高了充電服務的粘性與增值性。 未來在國內一線城市內部的商業區域布點建立“充電樁+商品零售+服務消費”的產業發展模式對市場的吸引力將逐漸提升。 另外， 新能源立體車庫的建設也可以引入充電樁的運營。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om
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