“雙碳”目標下 內燃機產業未來在哪

　　“內燃機行業不是夕陽產業,不創新者才是夕陽產業。”4月21日下午,第二屆世界內燃機大會在山東濟南召開,在“碳達峰、碳中和”的目標下,各界向“雙碳”之戰進軍的號角陸續吹響。在這場以減碳為目標的變革中,身兼動力來源與排放大戶的內燃機產業鏈,面臨著全新的機遇與挑戰。

 

　　主導地位短期不會改變

 

　　今年4月21日,第二屆世界內燃機大會在濟南召開,在大會新聞發布會上,記者面對臺上的內燃機專家,拋出的第一個問題就“很有挑戰性”:“‘雙碳’目標下,有聲音說內燃機或將退出歷史舞臺,你怎么看?” 對這個問題,中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福這樣“接招”――他說,內燃機行業不是夕陽產業,那些在碳減排以及零碳排放的道路上不進行創新的,才是夕陽產業。

 

　　以船用柴油機為例,現在船用動力95%以上是柴油機,因為柴油機性價比高,特別適合遠洋商船的大功率輸出。在船用大功率驅動領域,目前其他任何動力技術都難以達到柴油機的效果。

 

　　事實上,關于這個眾所關注的熱門話題,2020年10月31日,在濟南召開的內燃機可靠性技術國際研討會上,中國工程院院士、內燃機可靠性技術國家重點實驗室學術委員會主任蘇萬華作的《發展新一代內燃機的重要意義》這個開場報告,就用一系列數據進行了研判――

 

　　其一,以內燃機為動力系統的商用車,目前承擔了我國客運78.8%、貨運77%的市場構成。中國幅員遼闊,這一情況將長期存在。

 

　　其二,不管是發展新能源還是傳統內燃機動力,都要考慮到成本的有效性。一座加氫站建設成本是傳統加油站的3倍；3.5噸重燃料電池物流車制造成本是同級別燃油車成本的8-10倍。

 

　　其三,節能減排這筆賬,要用“全生命周期”算總賬。從能源開采、零部件材料開采,到整車報廢回收處理整個環節看,電動車未必更減排。

 

　　在4月21日的新聞發布會上,董建福再次強調,現在說碳排放,不能只說終端；說“零碳”,一定要從全產業鏈的角度通盤計算。 本`文@內/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網-tan pai fang. com