全球碳抵消機制下國際航空成本的公平問題

 

　　無論是IATA的CNG2020方案還是ICAO提出的稻草人版本1方案，其結果都是國際航空增長快的發展中國家承擔的減排責任遠大于國際航空運輸已進入成熟期的發達國家。目前絕大多數發達國家的航空公司2005年后國際航空運輸周轉量均已進入2%以下的慢速增長期，在IATA方案下，假設發達國家航空公司2020年后仍保持該增速，并且2020～2030年碳排放量年均在2%以下，可知無論發達國家實際碳排放總量多大，僅需購買很少量或不需要購買任何排放額度。但是，對于國際航空快速發展的發展中國家來說上述方案會給發展中國家的航空業帶來很大的壓力。在過去的10年里，中國和印度的國際航空運輸周轉量均保持快速發展，年均增長分別為17%和15%，碳排放平均增長率為9.43%和10.62%。隨著經濟的不斷發展，人民生活水平的提高，航空需求會不斷加大，預計在未來20年內，中國和印度的國際航空運輸仍將保持持續快速增長?？紤]到技術進步和生物燃油等措施的使用，發展中國家未來碳排放增長率會有所降低，假設中國2020～2030年國際航空碳排放年均增長為8%，依此計算，2030年中國航空公司的實際排放量將是排放基線（2018～2020年排放均值）的2.3倍，2020～2030年需要購買的排放額度累計為排放基線的6.7倍。由此可以看出在考慮了各項減排措施之后在該方案下發展中國家仍需要付出遠遠超過發達國家的減排成本，這對正在快速發展的國家是極為不公平的。

 

　　ICAO稻草人版本1方案雖然根據行業增速對各承運人應該抵消的比例進行了調整，計算各承運人應抵消的排放量時綜合了各承運人自己的排放增速和行業增速，比IATA方案“各承運人獨自抵消2020年以后自己增長的部分”的減排責任分配方案略有改進，但最終的結果仍然是增長快的發展中國家承擔了比發達國家更大的減排責任。這樣的規則不僅免除了發達國家歷史排放責任，也減少了發達國家對未來排放應承擔的責任，將航空的減排責任推到了未來航空增長速度快的國家（主要是發展中國家），顯然顛倒了“共同但有區別（CBDR）”的原則，也違背了“無歧視”原則中的應公平對待所有參與方的國際準則。

 

　　四、相關建議

 

　　圍繞全球長期減排目標的選擇和2020年后的中期減排安排，既有發展中國家和發達國家之間的矛盾，也有發達國家之間的矛盾以及發展中國家的內部分歧。但是發達國家要求發展中國家參與減排的立場一致，美國把中印等發展中大國參與減排作為其承擔量化減排指標的前提；歐盟則提出“新興發展中大國”必須參與減排，否則僅發達國家減排沒有意義；日本也提出如果實現控制全球溫室氣體排放增長，所有排放大國都必須參與減排。發展中國家要求發達國家應根據《京都議定書》和相應減排目標，在2012年后率先進行有雄心的絕對減排，2020年在1990年基礎上至少減少25%～40％，2050年減排80%～95％，其減排努力應具有相互可比性。調和發達國家和發展中國家在應對氣候變化問題上的矛盾，應首先從面向歷史、現實和未來的公平減排責任分擔的原則出發，建立一個公平的責任分擔機制。該機制的基礎是首先應該公平地對待“每一噸碳排放”，應根據航空承運人的實際排放總量進行減排責任的分配，而不是根據“未來增量”分配減排責任。

 

　　在公平的減排責任分配方法基礎上，還應該考慮發展中國家在減排技術和能力上的不足，以及一些小島嶼國家經濟發展對國際航空運輸的高度依賴性，在全球機制中考慮發達國家對發展中國家提供必要的資金和技術幫助，真正實現責任共擔。只有在全球各國的共同努力下，通過建立一個公平的碳排放抵消機制，相互合作，才能實現國際航空業以較低的成本實現保護環境的目的。