歐盟碳足跡核算細則征求意見截止在即，動力電池出口或再迎“碳壁壘”

 

近年來，歐洲成為中國動力電池及新能源汽車的增量市場。數據顯示，2023年我國動力鋰電池出口總額超4574億元，同比增長33％，作為國產動力鋰電池最大的海外市場，歐洲占比近4成。

 

“《草案》對于出口到歐盟的動力電池企業包括中國企業設置了新的‘壁壘’。”其魯表示，其中有兩方面不利因素。一方面，碳足跡計算由兩部分構成，即直接排放和間接排放，減少產品碳足跡，直接排放的減排手段包括企業使用更低排放的工藝、清潔能源替代化石能源及采購更低排放的原料等；間接排放的減少手段包括提高能效，使用綠色電力等。但《草案》對綠色電力的定義非?？量?，只有直連綠色電力并可獨立計量才能被認可，其他綠色電力的使用方式不被認可，這在很大程度上給電池企業帶來了限制。另一方面，目前國內符合《草案》直連要求的綠電，只有自發自用的分布式光電或風電，但實際發電量小，無法滿足企業生產用電需求，實際使用更多的是煤電，國內煤電仍占總發電量的近60％，遠高于歐盟。如果采用電網平均碳足跡計算電力間接排放，國內生產的動力電池的碳足跡在同等條件下比在歐盟生產的要高。

 

帥石金表示，無論采用“全國平均電力消費組合”單模式計算，還是與“直連電力”兩種疊加組合計算，理論上都能得出較為準確的數據。例如，如果有30％來自直連的綠色電力，那么這部分電力就采用對應綠電的碳足跡計算，剩余70％用電量的排放按照國家平均電力消費組合得出的平均電網碳足跡計算。但目前由于我國尚未公布電網平均電力消費組合的數據，因此無法計算這一數值，很有可能需要根據歐盟數據庫提供的數值計算。有報道稱，在歐盟數據庫中，中國平均電力消費組合的碳足跡數值較韓國、日本高出20％以上，這在一定程度上將削弱中國電池的碳足跡競爭力。盡管國內有關部門可能下一步會填補這方面的空白，但鑒于以往缺乏相關的統計，一步到位得出精確數據并非易事。

 

根據歐盟《新電池法》，電池碳足跡是獲得“電池護照”的關鍵。“相當于多了幾道門檻。”李明表示，電池碳足跡計算是完成電池碳足跡聲明的前提條件，將對電池企業的產品能否出口到歐盟有直接影響。根據《草案》，電池碳足跡也包括間接的運輸環節的碳排放，這也增加了在中國生產的電池產品獲得“電池護照”的難度。

 

此外，有報道稱，歐盟正在制定汽車碳足跡的計算規則，估計也會借鑒動力電池的相關規則。一旦如此，將使中國煤電比例較高的電力結構問題更為凸顯，難以與歐盟產品的碳足跡相提并論，在一定程度上將削弱新能源汽車在歐盟市場的競爭力。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ