如何減少飛機的碳排放

 

根據國際民航組織（ICAO）的預測，如果不采取任何措施，到2050年國際航空溫室氣體排放量可能增至9.5億噸左右，約為2019年的1.6倍。

 

為了促進減排，國際民航組織在2016年通過了兩份決議，采用“國際航空碳抵消及減排機制”（CORSIA），希望通過市場手段實現2020年后國際航空碳排放零增長（CNG2020），從2021年起，國際航空碳排放增長部分需要購買相應的合格排放單元或采用可持續航空燃料（SAF）抵消。

 

根據國際民航組織決議的安排，2018年6月起，國際民航組織開放CORSIA合格減排單位評估申請，2019年1月1日起，全球航空公司開始實施碳排放監測、報告與核查（MRV），為CORSIA的運行建立數據基礎。CORSIA的運行分為三個階段，2021年-2023年為試行階段，2024年-2026年為第一階段，2027年-2035年為第二階段。試行階段和第一階段國家和航司可以自愿參與，從2027年開始的第二階段將變為強制參與，只有最不發達國家、小島和內陸發展中國家可以豁免。

 

 

根據國際民航組織的數據，截至2022年底，已經有115個國家加入了CORSIA，中國尚未聲明參加自愿階段，但仍需提交監測報告。2018年國家民航局發布了《民用航空飛行活動二氧化碳監測、報告和核查管理暫行辦法》，自2019年至今國內航司均開始監測報告工作。

 

CORSIA的機制下，每個履約周期為三年。在這三年內，航空公司的排放增量，需要購買合格排放單位或采用可持續燃料（SAF）來抵消。2020年，中國核證減排量（CCER）獲批成為可適用于CORSIA試運行階段（2021年-2023年）的減排機制。

 

CORSIA屬于碳抵消機制，與配額制碳市場有本質不同。長期從事航空可持續工作的綠航時代創始人林鵬對《財經》記者表示，配額制碳市場由權威主體（通常是主權國家或強法律約束區，如歐盟）設計規則，通過發放具有有價證券屬性的碳排放配額實現控排目標，控排主體可以利用金融市場管理其排放風險。

 

而CORSIA的制定者國際民航組織沒有發行配額的強法律權力，因此CORSIA沒有采用配額制，而選擇了碳抵消機制。

 

在減碳政策設計上領跑全球的歐洲，其俗稱“碳關稅”的碳邊境調節機制（CBAM）的立法進程備受國內關注。2023年4月，歐盟理事會投票通過了這一機制，事實上，這一天還有另外三個歐洲碳政策相關的關鍵法案一同獲得通過，其中就包括航空業相關碳市場規則的修訂。

 

根據歐盟法律修訂案，從2027年開始，歐盟將不再對航空公司發放免費碳配額，所有歐盟境內航班產生的碳排放，都需要有償獲得排放配額，配額可以通過一級市場拍賣或二級市場交易（含場內交易、場外交易、期貨期權等衍生工具）獲得，從而達到在歐盟范圍內碳排放合規。航空燃料條例（ReFuelEU Aviation）強制歐洲主要機場逐步提高可持續航空燃料（SAF）的使用比例，從2025年的2%提高到2050年的70%，其中人工合成燃料占比從2030年的1.2%提高到2050年的35%。為激勵SAF使用，航司可獲得額外排放配額，此外，CORSIA覆蓋的航線將從歐洲航空碳市場中獲得豁免。

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