如何減少飛機的碳排放

可持續發展正在成為國際航空業最關心的問題。

 

根據巴黎航展期間益普索（Ipsos）代表GE航空航天（GE Aerospace）做的一項調查表明，76%的受訪者認為可持續發展從根本上改變了航空業運作模式，30%的受訪者認為實現航空業可持續發展是重中之重，遠超供應鏈（19%）和勞工問題（11%）。

 

根據IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）在2022年發布的第六次評估報告，新冠疫情前的2019年，全球航空領域溫室氣體排放占總排放的1.8%，約為10.6億噸二氧化碳當量，其中國際航空占1.1%，國內航空占0.7%。

 

航空碳排放的總量盡管遠比不上電力、工業等排放大戶，但減排壓力并不小。2021年，國際航空運輸協會（IATA）在其77屆年會上批準了2050年實現凈零排放的決議，大幅提高了之前較2005年減排50%的目標。2022年10月，國際民航組織（ICAO）確立了長期氣候目標，在2050年前實現國際航空業務凈零排放。

 

益普索的調查顯示，46%的受訪者認為航空業能實現其2050年凈零碳排放目標，但也有32%持否定意見，22%表示不確定。整體來看，受訪者普遍認為這一凈零目標預計將在2055年實現。成本上漲、財政壓力、供應問題和能源短缺是影響這一目標達成的主要因素。

 

航空業面向全球市場，國際航班也是航空排放的大頭。在減排機制上，離不開各國的通力協作，減排機制的確立也免不了各方博弈，此外還需綜合統籌發展和減排的關系。國際民航組織在2016年提出“國際航空碳減排及抵消機制”（CORSIA），成為推動未來全球國際航空減排的基礎機制，歐洲航空碳市場的改革，也與CORSIA相匹配。但目前，出于種種考慮，中國尚未表態是否參與CORSIA。

 

在減排技術上，可持續燃料（SAF）是中短期最有效的減排技術，預計到2050年將貢獻65%的航空減排。此外，發動機的節能提效，并配合可持續燃料技術的應用也必不可少，在遠期，電動飛機、混動飛機、氫能飛機也將是可選的技術。還有無法減排的溫室氣體，也離不開碳捕捉儲存利用技術（CCUS）的發展。

 

減排機制和技術創新，正在從不同維度重塑航空業的未來。無論是購買合格排放單元，還是使用可持續航空燃料，都將推高航空公司的運營成本，在碳中和的全球趨勢下，這將是所有航空業界共同面臨的挑戰。

 

 

2021年，由CFM LEAP-1B發動機提供動力，助力由美聯航運營、使用100%SAF的波音737 MAX 8客機成功首飛