各種行業碳賬戶上線，企業碳普惠平臺正設法走出“自嗨”困局

 

司機加入滿幫平臺的碳路計劃后，即便提高了運載率，累積到碳資產，并獲得相應的綠色等級，但這能否轉化成切實的減排？對此，滿幫平臺客服表示，“肯定會奔著這個目標去的”。

 

然而，從降碳到開發出碳資產，再到碳交易實現降碳主體的經濟價值有很長一段路要走。

 

首先要做的就是為相應的降碳行為找到進入國家認證體系的方法學。這就要求找到行業沒有進行碳資產開發時排放的基準線，進而確定額外性，即申報的項目在沒有碳資產的收入時，該項目會面臨一種或者多種障礙而導致項目不可實施，需要申報碳資產收入項目才能落地。顯然這對于全國的公路貨運而言，并不容易。

 

其次，要進行碳資產開發。當前，中國核證減排量（CCER）重啟已經進入倒計時，按照原先界定，CCER是指“對我國境內可再生能源、林業碳匯、甲烷利用等項目的溫室氣體減排效果進行量化核證，并在國家溫室氣體自愿減排交易注冊登記系統中登記的溫室氣體減排量”。今后，碳資產的開發可能依舊會優先可再生能源、林業碳匯、CCUS等“顯而易見”的碳減排或負碳活動。

 

最后，碳資產的開發能否成功還有賴于全國碳市場及試點碳市場溫室氣體的覆蓋量。為避免過多的CCER涌入本地對碳配額市場造成沖擊，在各地的CCER試點中，或多或少都規定了CCER可用于抵消的比例，基本在5%—10%不等。《全國碳排放權交易管理辦法（試行）》明確規定，重點排放單位每年可以使用國家核證自愿減排量抵銷碳排放配額的清繳，抵銷比例不得超過應清繳碳排放配額的5%。

 

郭浪波表示，貨車司機作為重要的運力供給，為他們打造看得見、可兌現的“碳賬戶”，是從行業運營端來減少公路貨運行業的碳排放量，推動交通運輸領域的碳減排工作，這也是滿幫“碳賬戶”和目前很多平臺推出的以消費端為主的“碳賬戶”的不同之處。

 

據了解，為了鼓勵貨車司機通過平臺節能減碳，滿幫集團設立了一筆綠色專項資金。只是在完成從減排到交易的閉環體系前，這樣的專項資金僅僅是錦上添花還是起到推波助瀾的作用，還有待檢驗。事實上，當前行業、企業所建的碳普惠平臺已經意識到存在的問題，并開始設法引入科學權威的方法指導降碳，從而為走出“自嗨”困局進行探索。

 

新京報零碳研究院研究員 白華兵

 

編輯 徐超

 

校對 盧茜