鋼鐵制造業與汽車行業聯動降碳勢在必然

 

采訪中，李新創不止一次提到歐盟理事會于3月15日剛剛通過的碳邊境關稅。

 

事實上，近幾年從歐盟的“綠色新政”到美國重返《巴黎協定》再到日本的“綠色增長計劃”、韓國的碳中和促進戰略，全球主要經濟體都以實際行動加快投身減排降碳。從全球化競爭的角度看，以減碳脫碳為由的“綠色壁壘”日益高筑。

 

聚焦到歐盟的碳邊境關稅，據了解，2021年7月，歐盟委員會正式公布碳邊境關稅政策提案，宣布將逐步推進碳邊境調節機制（CBAM），初步將針對鋼鐵、水泥、化肥、鋁和發電等進口商品征收碳邊境關稅，2023～2025年為過渡階段，2026年1月1日正式征稅。“所謂碳邊境關稅，是指嚴格實施碳減排政策的國家或地區，要求進口（出口）高碳產品時繳納（返還）相應的稅費或碳配額。”李新創說，“碳邊境調節機制的設立，是為了避免由執行嚴格降碳政策國家的高碳產業轉移向降碳政策寬松的國家而引起的碳泄漏問題，以實現歐盟氣候目標。同時，歐盟對進口商品征收‘碳關稅’，減少了歐盟境內外企業在碳排放成本上的不對稱，達到了保護本土產業的目的。”

 

不可否認，愈加激烈的、以碳為名的全球化博弈日漸成為常態。對此，李新創坦言，未來，歐盟碳邊境關稅政策的落地實施將對碳排放量較高的鋼鐵行業帶來重大挑戰。“歐盟碳邊境關稅提出，碳排放核算方法規定應考慮產品直接排放與間接排放。就鋼鐵產品而言，碳排放受流程結構影響較大，短流程電爐鋼比長流程鋼鐵碳足跡約可減少1.4噸二氧化碳當量以上，降碳60%以上，低碳優勢明顯。中國、烏克蘭、俄羅斯、日本等以長流程煉鋼為主的國家，其鋼鐵企業將面臨對歐盟鋼鐵出口成本上升、價格優勢減小、產品競爭力下降的挑戰。”李新創說。

 

在看到挑戰的同時，李新創也客觀分析了歐盟碳邊境關稅政策下中國鋼鐵貿易的利弊。“短期看，歐盟碳邊境關稅實施后，可能導致我國對歐盟鋼鐵出口量的下降。但從長遠看，這一政策能夠倒逼我國鋼鐵產業和產品結構優化，重塑產品出口低碳競爭力。通過優化流程結構和原料結構、調整用能結構、應用先進節能降碳技術等方式降低碳排放，能夠進一步提升中國鋼鐵工業在國際市場的競爭力。”他說。

 

相應的，在歐盟碳邊境關稅的影響下，中國汽車的整車出口也面臨嚴峻考驗。去年，中汽數據進行的相關測算顯示，以2021年7月初歐盟碳價的平均值計算，當時一輛出口歐盟市場的中國品牌純電動乘用車大約將可能被至少征收近110歐元的碳稅。如此一來，中國汽車出口所具備的價格優勢將明顯弱化。

 

值得注意的是，未來碳邊境關稅的征收，意味著中國汽車出口到歐洲市場，不僅要在整車質量、性能和排放上過關，在生產全流程以及產品全生命周期的碳足跡方面，也要符合歐洲的相關法規標準。從產業鏈協同聯動的維度，對中國的鋼鐵和汽車兩個行業提出了更高的合力減碳要求。也就是說，用減碳競爭力更強的鋼鐵，制造出產品全生命周期碳排放更低的汽車，在全球市場競爭中才能爭取到主動。

 

“中國鋼鐵工業實現更加高效的減排降碳，不僅提升鋼鐵工業自身的全球市場競爭力，也為包括汽車在內的相關行業更加從容不迫地參與全球競爭提供有力支撐。”李新創說。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ