“禁售燃油車”是機遇還是豪賭

 

關于為何將禁售燃油車的時間點定為2035年,歐洲議會曾經解釋稱:“新車的平均壽命為15年左右,歐盟如能在2035年全面禁售燃油車,就能保證到2050年實現凈零排放目標。”

 

“執行減排政策也需要考慮經濟和社會因素,比如,歐盟各國之間的制造業水平、居民消費能力都存在著顯著差異。”一名不愿透露姓名的歐洲車企工作人員告訴記者,考慮到目前純電動車的成本和售價仍然高于燃油車,同時南歐和東歐國家充電設施不夠完善,歐洲淘汰燃油車、普及電動車的計劃不應該過于激進。

 

資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林則認為,來自供給端的重重壓力,可能會讓歐盟禁售燃油車的時間表遭遇更大阻力。

 

“與傳統燃油車相比,純電動汽車的結構、技術和供應鏈管理都有巨大改變。例如,過去被視為汽車三大件的變速箱,可能就會失去用武之地。”楊小林告訴記者,電動化不僅是技術路線的變化,更改變了整個汽車產業鏈的生存環境和競爭邏輯。

 

在他看來,對于那些傳統汽車大國而言,無論是主機廠還是零部件供應商,停產燃油車、全面電動化,無疑是一場從頭到腳的自我革命,“這將是極大的挑戰”。

 

事實上,面臨“碳中和”考驗的不只是歐盟各國車企,由歐盟禁售燃油車掀起的變革浪潮,并不局限于汽車產業鏈。

 

6月22日,歐洲議會投票通過了號稱“歐盟有史以來最大幅度的碳市場改革”。新通過的歐盟草案內容包括:到2030年,碳排放交易行業總排放量較2005年減少63%,此前提議比例為61%;將碳關稅征收范圍擴大到間接排放,即制造商使用電力產生的碳排放等。值得注意的是,盡管眼下正面臨能源供需矛盾,但與去年歐委會提出的一攬子環保提案初版草案相比,這次通過的修正意見更為嚴格。

 

德國波茨坦大學能源政策教授約翰·利利斯塔姆認為,從中長期看,歐盟對清潔能源轉型的決心和力度是加大的,未來對風電、太陽能、氫能、儲能等領域的投資和部署都會增強。

 

“在堅持推廣新能源汽車的同時,中國也要優化電力供給結構,提高清潔能源使用比例。”盤和林建議說,在制定禁售燃油車等相關政策時,既要為能源轉型爭取時間,也要著眼于更可持續的長期解決方案。

 

“今天回過頭來看,中國搶先發展新能源電動車極具戰略眼光。”楊小林向記者直言,隨著動力電池等核心技術不斷創新,新能源汽車產品競爭力不斷提升,充換電基礎設施不斷完善,市場競爭優勝劣汰,中國新能源汽車發展有望進一步提速。

 

楊小林分析說,對比歐盟2050年實現“碳中和”和中國2060年實現“碳中和”的目標,中國在淘汰燃油車上的時間更為寬裕。

 

盤和林認為,目前新能源汽車尤其是智能電動車的性價比已經足以打動不少消費者,因此即便不強制禁售燃油車,新能源汽車也會實現對傳統燃油車的替代。

 

“這是大勢所趨,但需要注意的是,如果充換電網絡和電力系統還沒有做好準備,不能承載全國數億輛電動車的補能需求,那么討論禁售燃油車就為時過早。”盤和林提醒說,禁售燃油車事關多個領域,一定要從現實出發、仔細斟酌。

 

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平則表示,中國幅員遼闊,各省的地理環境、氣候、經濟發展水平都存在較大差異,禁售燃油車不應該搞“一刀切”。

 

曹廣平同時提醒說,近年來新能源汽車持續熱銷,無論是產銷量增速,還是市場滲透率都連創新高,但同時我們也要注意到,動力電池原材料價格猛漲、退役電池安全回收難等問題已有浮現,需要盡早進行針對性部署。

 

無論是融入新一輪技術革命和能源革命,還是應對“碳中和”大考,新能源汽車無疑都是至關重要的突破口。不過,面對“禁售燃油車”這樣一個涉及到制造業、交通業和“六穩”“六保”的大課題,既不能原地等待,也不可操之過急。