助力“雙碳”，氫能產業還需加把勁

 

　　我國目前的燃料電池車輛以商用車為主，保有量接近1萬輛。根據全國燃料電池汽車示范應用5大城市群的目標規劃，到2025年，5地燃料電池汽車示范推廣規模超過3萬輛。另據相關規劃，2025年我國燃料電池車輛保有量將達約5萬輛，2030年預計氫燃料電池汽車保有量將達100萬輛。與之相對應的是，中國氫能聯盟發布的白皮書預測，2025、2030年中國加氫站將分別建成300、1000座。

 

　　大多數加氫站的日服務能力在100~200輛，而從布局來看，我國氫燃料電池汽車主要集中在示范應用的5大城市群和北方地區，加氫站卻分散分布在全國數十個城市。這意味著，2030年前，示范應用的5大城市群和北方地區加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態。加氫不便利，將嚴重制約氫能產業化發展。

 

　　究其原因，一是缺乏上位法依據，加氫站審批難。氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，但由于上位法長期缺位，氫的能源屬性尚無法律支撐，影響了產業的管理和監督。根據我國《危險化學品管理條例》，氫氣被列為危險化學品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區等特定區域，通常地處偏遠，不僅氫氣用量有限，項目審批流程也很長，極大地限制了氫能項目的布局和應用。

 

　　二是現有建設標準指導性不強。我國加氫站建設主要依據2010年頒布的《加氫站技術規范》，該標準編制時間較早，已不適應當前實際。對比歐美、日本，有的技術指標是國外相應指標的幾倍甚至10余倍。我國標準制定中采用的汽油和氫氣的能量當量換算法計算出的安全空間過大，在一定程度上也制約了加氫站的發展。

 

　　三是建設運營成本高，加之加氫不便利，使得盈利難。從加氫站建設的角度來看，針對其外部安全防護距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地成本高，這也使氫能難以大規模在城市的核心區域布局，而布局在郊外的配套成本高、單獨建站成本高昂。從加氫站運營的角度來看，多數加氫站加氫不便利，運行負荷不高，因此難以實現盈利。