汽車業的碳中和： 并不是一場賓主盡歡的宴會

 

2015年12月《巴黎協定》的簽訂，就已確立了2020年后國際社會合作應對氣候變化的基本框架。2020年，越來越多的國家承諾在本世紀中葉左右實現凈零排放目標。

 

 

 

據路孚特數據顯示，占全球溫室氣體排放量51％的126個國家已經正式通過、宣布或正在考慮凈零目標。其中歐盟在2019年發布了《歐洲綠色協議》，提出2050年率先實現碳中和的目標，推動可持續發展和經濟綠色低碳轉型。

 

 

 

中國則在2020年9月份做出承諾，提出碳達峰、碳中和的目標愿景，對推進世界各國齊心協力控制全球變暖以及應對氣候變化具有重要意義。據氣候行動追蹤（Climate Action Tracker）組織估算，中國實現碳中和的承諾可以避免0.2℃－0.3℃的升溫。

 

 

 

“目前全球范圍內，主要通過行政手段和財政手段來調控碳排放，例如補貼新能源、征收碳稅、調整能源稅等；同時也已出現碳相關的市場機制，比如碳交易體系，利用碳價信號來鼓勵低碳投資等。”路孚特首席電力與碳分析師秦炎向《財經》記者表示。

 

 

 

根據世界銀行發布的最新全球碳定價報告，當前全球已有61項碳定價機制正在實施或計劃實施中，其中31項關于碳排放交易體系，30項關于碳稅，共計涉及120億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的22％。

 

 

 

在全球向碳中和目標邁進的過程中，歐盟無疑是氣候先行者，不僅設立了有力的氣候及能源政策框架，在不同行業采取不同措施，在國際上起到了模范作用，自身還取得了不錯的減排效果。數據顯示，2019年溫室氣體已經比1990年下降24％，提前完成目標。2020年12月份，歐盟成員國通過了新的2030氣候目標，要實現比1990年減排至少55％。

 

 

 

在各國明確碳中和目標的同時，作為碳排放的生產主體也積極響應國家政策。1月26日，日產汽車公司發布了碳中和目標，計劃到2050年實現碳中和。日產計劃在本世紀30年代初期，實現核心市場新車型100％的電動化。近日，福特汽車計劃2050年在全球業務范圍內實現碳中和。截至目前，福特汽車已投入超過115億美元用于電動車產品，包括即將來臨的零排放Mustang Mach-E、純電動福特全順商用車，以及純電動福特F-150皮卡車型。在汽車領域，大眾汽車集團、寶馬集團、現代汽車集團、吉利汽車、長城汽車、特斯拉等車企均明確提出了各自在碳達峰與碳中和目標下的戰略調整措施。

 

 

 

各國和企業提出零碳目標背后其實是一場全球產業競爭，除了應對氣候變化，也是為了爭奪技術高地。

 

 

 

其中德國提供約433億歐元刺激資金用于公共交通和綠色氫開發等領域。法國為其航空公司提供110億美元緊急援助，以幫助其在2024年實現減排24％的目標。丹麥撥款40多億美元以增加綠色就業崗位。英國啟動440億美元的清潔增長基金，用于綠色技術的研發。

 

 

 

韓國的“數字和綠色新政”計劃投入73.4萬億韓元支持節能住宅和公共建筑、電動汽車和可再生能源發電。日本致力于加強太陽能、氫能和碳循環等重點技術領域的研發與投資。

 

 

 

顯然，全球汽車行業都在力爭轉型，中國企業面對的競爭會更加激烈，需要保證產業鏈與整車領域擁有更大影響力。

 

 

 

這并不是一場賓主盡歡的宴會

 

 

 

中國進一步強調碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號，要大幅提高電動汽車的比重，這將對未來汽車市場結構產生深遠的影響。

 

 

 

根據《中國機動車減排標準》白皮書數據顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛每天減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量停駛日均減排4.55千克?？梢钥闯?，鼓勵車主綠色出行，發展新能源汽車，是實現碳達峰碳中和的強而有力手段之一。

 

 

 

根據2035新能源汽車發展規劃文件，到2025年，新能源汽車新車銷量要占到汽車新車銷售總量的20％左右；到2035年，公共領域用車將全面實現電動化，純電動汽車成為消費主流。文件還規定自2021年起，生態文明試驗區、重點污染防治區域的公共領域新增車輛中新能源汽車比例不得低于 80％。

 

 

 

可以想見，未來十年中國可持續交通（包括電動汽車、電動汽車充電基礎設施和公共交通）建設將大大加速，新能源汽車與能源、交通、信息通信的全面深度融合也將全面展開。

 

 

 

其中純電動車型是未來汽車產業節能減排的主力。葉盛基表示，“純電動汽車既是我國政策推進的主要方向，也是實現碳減排的有力手段。未來五年內，新能源汽車的占比會不斷快速上升，純電動汽車的地位將隨著技術的不斷發展、成本的不斷下降，仍將繼續占據強有力的主導地位，最終實現2025年20％的目標。同時，HEV（混動）、PHEV（插電混動）作為不同的技術路線，在很長一段時間內會作為并行路線存在。”

 

 

 

目前，車企電動化轉型的最大動力來自雙積分政策，所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。政府將從兩方面對乘用車企業進行積分核算管理，“平均油耗”負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易、抵償、轉讓等。簡單來說，如果企業沒有生產新能源汽車或產量不夠，要想不遭到停產高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。

 

 

 

根據2020年6月發布的最新《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021年－2023年新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％，于2021年1月1日起施行。

 

 

 

雙積分通過市場化的方式，保證了我國新能源產業的轉型力度，但也給企業帶來了巨大的壓力。長安汽車董事長朱華榮在2021年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上提到，2020年中國六大汽車集團產生的雙積分都沒有達標，甚至長安汽車因為雙積分不達標，平均每輛車少賺了4000元，朱華榮希望國家能夠出面構建積分池，解決積分價格波動的問題。

 

 

 

長安的雙積分壓力也是諸多傳統車企共同面臨的困局。汽車電動化從來就不是一場賓主盡歡的宴會。

 

 

 

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，“當前汽車產業的電動化革命不是基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續發展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。”

 

 

 

“企業抱怨是正常的，如果企業不抱怨，反倒說明政策不合理。”能源基金會中國交通項目主任龔慧明向《財經》記者表示。在他看來，“企業的壓力其實是碳中和目標對交通行業、汽車行業的壓力。長遠來看，需要進一步加大力度，加速相關的技術和產品的推廣和應用，而不是迫于壓力放緩腳步。”

 

 

 

進一步加大汽車減排力度意味著很可能催生一些新的碳相關政策，未來約束車企加速電動化轉型的達摩克利斯之劍將不只雙積分，碳稅、碳排放超標罰款等更為嚴苛的政策都可能接踵而至。

 

 

 

秦炎表示，“碳價機制可能是替代新能源汽車產品補貼的非常有效的也是符合國際慣例的一個措施。德國從2021年起對交通部門征收25歐元每噸的碳稅，從2026年起，價格將通過競拍確定，價格區間可能在55歐元至65歐元。”

 

 

 

“新的碳排放政策也將成為繼補貼和雙積分后，新能源汽車發展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《財經》記者表示，“計算汽車碳排放的額度，會對低碳、零排放的汽車形成強激勵。該政策最重要的一個作用，是允許進行跨行業的碳交易，這意味著，會實現除燃油車以外的其他高碳行業為汽車的零排放和低碳排放買單。”