3月31日-4月1日，船舶溫室氣體減排第19次會間工作組
會議(ISWG-GHG 19)在國際海事組織（IMO）總部召開。
據介紹，此次會議由挪威氣候與環境部
專家、IMO 溫室氣體工作組主席 Sveinung Oftedal主持，約1,000名代表出席了會議。
此次會間工作組會議繼續討論中期溫室氣體減排措施，并將作為《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則六的修正案草案提交。
主席團準備了工作組審議的《防污公約》附則 VI 修正案的更新版本，該修正案于今年2月份的ISWG-GHG 18會議上進行了討論，并納入了本次會議上提出的“過渡方案”中的一些內容。
此次工作組形成的修訂版本，供上級機構海洋環境保護委員會 (MEPC 83， 2025年4 月7日-11日舉行) 的會議進一步討論。
據了解，此次討論的“過渡方案”主要為新加坡此前提交的“J9”方案，這一方案旨在在幾大提案間建立“橋梁”，一方面解決了一些國家無法接受
碳稅的法律和程序性障礙，同時也能解決資金收益訴求關切，為能源轉型和能力建設等提供資金（中國和印度對穩定收入的需求持開放態度）。
以下是擺在桌面上的內容：
一、目標型船用燃料標準（GFS） – 技術措施：分階段降低船用燃料的溫室氣體強度，旨在加速向零排放或接近零排放燃料和技術，和或能源（ZNZs）的轉變。未能達到年度溫室氣體燃料強度目標的船舶將面臨經濟處罰，包括購買補救單位（赤字單位）(RU)。
一項新的“兩級”提案已提交，將引入兩級合規結構，然而目前仍不確定該方案是否會獲得足夠的支持以被最終采納。在此系統下：a）直接合規目標（DCT）具有更高的GFI閾值，達到此級別的船舶將被視為完全合規并有資格獲得盈余單位；b） “基本目標” （BT） 為較低的GFI閾值。低于DCT但高于BT的船舶將屬于“臨時合規”類別。
赤字單位（RU）相對應也被設定為兩個定價：第1級RU：成本較低，應用于在DCT和 BT之間保持合規性平衡的船舶；第2級RU：成本較高，應用于合規性余額低于BT的船舶。
值得注意的點：
- 盈余單位（SU）將由超過DCT或以上的船舶獲得。
- 存儲（bank）規則可能限制為一年。
二、全球航運碳稅 – 經濟措施：對溫室氣體排放總量直接征稅，這將增加排放二氧化碳的財務成本。其中對碳稅初始金額有三個主要提案：18.75美元/噸二氧化碳當量；100美元/噸二氧化碳當量；150 美元/噸二氧化碳當量。
然而，對“雙重收費”的擔憂仍然存在，因為以GFS為主的技術措施已經通過RU嵌入了經濟要素。區別在于，技術措施針對所用燃料的溫室氣體強度，而經濟措施針對絕對排放量。
據信德海事網報道，上周歐盟在場外談判中選擇了妥協，放棄了對船舶排放直接征收碳稅的方案，同意以目標型船用燃料標準（GFS）為主。
（參考閱讀：《歐洲最終讓步！接受妥協方案：航運
碳信用交易》）
此前，歐盟27國與日本、小島國家、ICS、利比里亞、巴哈馬等成員結成共同提案方，聯合推出以“征費（收稅）”為主的方案。
盡管本周ISWG-GHG 19的主要議程已經圍繞妥協方案——經調整的“J9提案”展開，剩余的分歧僅在GFI2008的參考值、WtW或修正TtW、Z折減系數、合規赤字的初始
價格等方面的具體參數。
然而，依然有部分代表團對這些妥協方案表示反對，期望重回“收稅”的談判軌道。
據了解，在英國的支持下，太平洋、拉丁美洲、加勒比和非洲的一些國家，自稱為“6PAC+”，依然強烈支持對航運業征收碳稅，并提議燃料標準應從 2040年起覆蓋航運業100%排放范圍。包括圖瓦盧、瓦努阿圖、基里巴斯、所羅門群島、斐濟、瑙魯、帕勞、湯加等。
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