在國際海事組織（IMO）即將于2025年2月和4月開啟關鍵的談判之際，航運業知名脫碳研究與游說公司UMAS和其老東家倫敦大學學院（UCL）能源研究所再次發布研究報告，試圖探討正在制定的溫室氣體減排中期措施如何影響航運業向電制燃料的轉型，并警告目前討論的一些方案存在所謂的“重大風險”。 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om
其報告結論呼吁：高額的溫室氣體稅費與有針對性的電制燃料補貼相結合應是關鍵政策組成部分。 本+文`內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
本研究采用總擁有成本 (TCO) 方法，對一艘14,000 TEU集裝箱船使用不同技術和燃料的情況進行建模，以評估國際海事組織目前正在討論的政策組合（包括溫室氣體燃料強度 (GFI) 要求、靈活性機制以及征稅和補貼/獎勵機制）的影響。據介紹，研究以DNV之前為國際海事組織綜合影響評估所做的建模為基礎，但對生物能源成本和CCS捕集效率進行了更保守的估計。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
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僅靠燃料標準和靈活履約機制不太可能在2040年之前啟動電制燃料轉型 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
該研究報告稱，目標型船用燃料標準（GFS）與靈活履約機制相結合不太可能在 2044年之前產生具有競爭力的電制燃料?；剂希ò?LNG）、生物燃料和 CCS 的組合將在2036年之前最具競爭力，此后氨雙燃料船將成為成本最低的解決方案，使用藍氨的經濟性可至2044年。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
2027年至2035年短期內更具競爭力的船舶從2040年起總運營成本將至少增加 25%。
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這表明，如果船東在短時間內（例如，僅展望未來約 5 年）訂購傳統燃料船以提高競爭力，該行業將面臨技術鎖定（Technology Lock-in）的重大風險、資產價值可能出現的更大波動以及更高的運輸成本。 本`文內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a npai fan g.com
只有針對性的電制燃料獎勵政策才能有效促進航運能源轉型 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
報告稱，只有對使用電制燃料有特定的、有針對性的獎勵（例如直接補貼），且獎勵水平能夠縮小電制燃料和最低成本合規選項之間的總擁有成本（TCO）差距，才有可能使航運業在早期階段（例如在 2027-2035 年期間）大規模應用電制燃料。
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UMAS 高級顧問 Deniz Aymer 表示，TCO 建模是一種強大的工具，可用于評估不同政策情景對船舶合規制度下技術和燃料選擇的影響。面對未來替代燃料價格和供應以及技術有效性的巨大不確定性，它可以幫助測試投資決策和最佳燃料策略。 本`文@內-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網 ta n pa i fa ng . co m
有針對性的電制燃料獎勵可以與多種架構和參數相結合——低稅（每噸二氧化碳當量 30-120 美元）和高稅（每噸二氧化碳當量 150-300 美元）方案都可以從各自產生的收入中獲得這種獎勵。然而，低稅方案的總收入接近 2030 年所需的補貼總額（如果僅用于電制燃料）。這削弱了人們對低稅將持續促進能源轉型的信心，并增加了能源轉型與政策促進公正和公平轉型的能力之間競爭的風險（國際海事組織正在討論的另一個收入使用領域）。高稅方案將減輕這兩種風險。
征稅和獎勵共同縮小了電制燃料與其他低成本合規選項（液化天然氣、生物燃料、CCS 等）之間的競爭力差距。高征稅價格會降低所需獎勵率的幅度——研究結果顯示，在這種情景下，2027 年需要每 GJ 28 美元作為獎勵率，而在低征稅價格情景下則為每 GJ 36 美元。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
這兩個獎勵率都高于國際海事組織CIA Task 2模型中使用的獎勵率，這有助于解釋為什么即使在高征稅情景下，這些輸出也表明在轉型初期電制燃料的吸收率較低。 本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com
在征稅情景中添加靈活履約機制不會改變建模假設下有針對性獎勵的必要性。具有靈活機制的低征稅情景需要比高征稅情景更高的獎勵水平，以確保2027-2035年電制燃料的競爭力。加入乘數機制不會改變該時期所需的獎勵，但可能會影響電制燃料的競爭力（從而降低所需的獎勵率）從 2035 年起。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
預計縮小電制燃料競爭力差距所需的獎勵率將隨著時間的推移而降低。然而，由于所需的獎勵率對各種輸入假設高度敏感，因此需要仔細和持續（例如每年）審查，以確保獎勵機制有效且經濟高效地促進能源轉型。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
由于獎勵和征稅相結合，它們不需要不斷地審查和調整——征稅價格可以在一段時間內固定，而總體效果的變化僅通過操縱獎勵率來管理。
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通過Deepseek總結該報告的主要結論與觀點： 本@文$內.容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網 t a np ai fan g.c om
1.1. 燃料標準（GFS）與靈活履約機制的局限性
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●無法在2040年前推動電制燃料（合成燃料）的廣泛應用：單靠燃料標準與靈活履約機制，難以在2040年前實現電制燃料的成本競爭力。在2036年之前，化石燃料（如LNG）、生物燃油和碳捕集與封存技術（CCS）將是成本最具優勢的選擇。
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●短期競爭策略帶來的風險：如果船東僅關注2027-2035年的短期成本競爭力，可能導致技術路徑被鎖定（Technology Lock-in），在2040年后運營成本將增加至少25%，并可能帶來資產價值波動和更高的運輸成本。 內-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網 t an pa i fa ng . c om
2. 2.靈活履約機制的作用有限
●資本成本的分攤效應：靈活性機制允許通過“合規聯營”（pooling）或碳信用交易，分攤船隊的改造成本，但這種機制本身無法顯著降低電制燃料的使用成本。 本+文+內/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網-tan pai fang . com
●乘數機制（Multiplier）的效果有限：即使為使用電制燃料的船舶設置乘數機制（如2倍的減排信用獎勵），也無法在2041年前實現電制燃料的成本競爭力。要在2030年實現競爭力，乘數需高達15倍，2035年降至10倍，實際可行性較低。
3. 3.促進電制燃料轉型的關鍵政策 本`文-內.容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網 ta np ai fan g.com
●必須實施有針對性的激勵措施：只有通過直接補貼或激勵政策，填補e燃料與傳統燃料之間的總擁有成本（TCO）差距，才能在2027-2035年實現電制燃料的早期大規模應用。
●高額碳稅（Levy）更具推動力： 本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com
高碳稅方案（$150–$300/tCO?e）：能夠為e燃料提供持續的資金支持，減少對補貼的依賴，降低政策的不確定性。
低碳稅方案（$30–$120/tCO?e）：難以持續推動能源轉型，因其籌集的資金剛好覆蓋短期補貼需求，存在能源轉型與公平正義（Just Transition）政策之間的資源競爭風險。
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4. 4.成本敏感性與政策調整的重要性
●政策效果高度依賴關鍵假設：燃料價格、技術成本、碳捕集效率等假設的微小變化，都會對模型結果產生重大影響。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
●需要定期審查與調整：由于補貼和碳稅的組合政策需要在動態市場中保持有效性，建議進行年度審查，以確保政策目標與IMO的減排戰略保持一致。
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5. 5.長期能源轉型的戰略思考
●避免“能源懸崖”效應：如果不能在早期階段（2027-2035年）有效促進e燃料的發展，航運業在2040-2050年期間可能面臨燃料供應不足或成本高企的風險，影響全球能源轉型進程。
●協同效應的重要性：碳稅、燃料標準、靈活性機制和直接激勵措施需形成合力，推動行業逐步擺脫對化石燃料的依賴，確保航運業在實現IMO溫室氣體減排目標的同時，保持全球貿易的韌性與可持續性。
國家工信部備案/許可證編號
