全國人大代表、中國工程院院士賀泓：機動車碳排放需納入減排統籌考量

　　我國大氣污染防治效果明顯，與十年前相比，二氧化硫排放量下降超80%；PM2.5等顆粒物污染顯著改善，截至2023年底，京津冀三地細顆粒物（PM2.5）年均濃度較2013年降幅為六成左右。

 

　　全國兩會期間，全國人大代表、中國工程院院士、中國科學院城市環境研究所所長賀泓接受新京報記者采訪時表示，現階段我國的大氣污染防治仍面臨一些新挑戰、新問題。作為大氣污染物，臭氧和PM2.5有一定程度的同源性，只有協同減排其前體物才能夠實現雙降；“雙碳”目標的提出也促使減污降碳必須做到協同增效。未來，機動車的碳排放也需要納入污染物減排范疇進行控制。

 

　　談大氣污染治理

 

　　推進PM2.5與臭氧協同治理

 

　　新京報：與十年前相比，大氣污染治理實現了哪些突破？下一步面臨哪些新考驗？

 

　　賀泓：近十年來，我國的大氣污染防治效果明顯，空氣質量實現了快速好轉，主要體現在PM2.5等顆粒物持續快速下降，藍天常在。不過，臭氧的降幅并不顯著，沒有隨PM2.5的大幅度下降而降低，這背后是復雜的科學問題，所以今年我提交的一項建議就是聚焦“大氣臭氧污染治理”。

 

　　從大氣污染的形成原理看，臭氧和PM2.5有一定程度的同源性，只有協同減排其前體物才能夠實現雙降。目前，我國PM2.5的下降主要是依靠二氧化硫和“一次顆粒物”的大幅下降，以及氮氧化物一定程度的下降，但氮氧化物和揮發性有機物的排放量依然較大。而氮氧化物和揮發性有機物通過化學反應產生臭氧，即使兩者都下降，但下降的比例不合適也會導致臭氧濃度升高。

 

　　新京報：那是否意味著PM2.5與臭氧沒辦法同步治理？

 

　　賀泓：現有實驗和監測證明，氮氧化物與揮發性有機物協同減排，才能實現PM2.5和臭氧的協同治理、同步下降。從目前的情況來看，由于揮發性有機物的來源非常廣泛，控制技術體系比較復雜，要想把揮發性有機物控制到很低的濃度，短時間之內不現實。

 

　　另一個途徑則是深度減排氮氧化物。研究表明，這能有效促使臭氧濃度下降，還將有利于顆粒物的進一步減排，經過初步測算，達到這一目標需要將氮氧化物濃度再降低70%以上，難度不小。只有氮氧化物深度減排了，臭氧才能跟PM2.5等顆粒物一起下降。

 

　　新京報：在降低臭氧濃度過程中，可以使用哪些技術手段？

 

　　賀泓：臭氧的控制一般需要通過協同控制其前體物，也就是氮氧化物和揮發性有機物。除了這些前體物控制的傳統技術，我們最近還開發了臭氧直接分解的新技術。

 

　　在熱力學上，臭氧可以自發直接分解，只不過這一過程進行得比較慢。根據不同分解條件，臭氧的“壽命”大概會維持在幾個小時到幾天的時間內。

 

　　為了加速分解臭氧，我們開發了一種催化劑，可以實現與臭氧接觸后，在毫秒級內就將其徹底分解成氧氣。原先這項技術用在航空機艙中來解決飛機在平流層底部飛行時臭氧濃度比較高的問題。后來我們把它開發成了一種涂料，應用于城市臭氧消減。目前在北京大興的一個公園里已進行了三年試驗，可以有效降低使用區域10%-20%的臭氧濃度。

 

　　新京報：這項技術大面積推廣使用可行嗎？

 

　　賀泓：“臭氧直接分解技術”我們只做了一個試點，但如果全面推廣，以北京市的建筑密度，效果將更加顯著，對臭氧濃度的降低幅度會超過10%-20%的水平，因為這種涂料可以在建筑外立面、硬化路面等多種場景下使用。此外，“臭氧直接分解技術”還可以與機動車相結合，在公共交通車輛的散熱器上涂上催化劑涂料。它們在城市里穿梭，就相當于一臺臺流動的凈化器，分解臭氧的效果會更好。

 

　　談機動車減排

 

　　期待國七標準實現“近零排放”

 

　　新京報：我國“3060”雙碳目標提出后，對大氣污染防治提出了哪些新要求？

 

　　賀泓：我們當前所取得的大氣污染防治成果，基本上都以末端處理為主，例如，用催化還原的辦法將氮氧化物還原成氮氣和水，把二氧化硫吸收下來轉化成石膏等，這些都是末端治理手段，在消除污染物的同時可能會帶來碳排放的升高。

 

　　“雙碳”目標提出后，既明確了努力方向，也開啟了大氣污染的新階段，提供了根本遵循?？茖W研究表明，大氣污染其實主要是“燒”出來的，碳和污染物的排放具有同根同源性。例如，化石燃料燃燒排放二氧化硫和氮氧化物，既可以導致酸雨，也是灰霾形成的重要前體物。如果我們能真正減少化石能源的使用，將不僅從根本上解決碳排放問題，也能夠從根本上解決空氣污染的問題。

 

　　新京報：在機動車污染排放控制方面，國六標準下氮氧化物凈化效率達到90%以上。去年兩會，你提出在今后制定的國七標準中，不僅要進一步執行“碳污協同減排”路線，對二氧化碳也要提出限制指標。你覺得應該在什么時機、什么范圍內推動國七標準？

 

　　賀泓：國七標準目前還沒有開始制定，我的建議是有關方面應盡快開展研究、盡快拿出方案、盡快公布，促進產業界、研發部門有針對性地開展技術研發，做好產業準備。

 

　　但具體落地實施上仍應堅持“盡快制定、慎重實施”。我國機動車排放標準經過從國一到國六的發展，實際上單車污染物的排放量已經很低了，但由于保有量快速增長，機動車已成為最大的氮氧化物污染來源。因此，我們也會對國七標準有更高的期待，我給它起了一個名字叫“近零排放”。除了污染物排放“近零”外，也要給二氧化碳的排放設置消減指標，不能因為要減少污染物，就增加碳排放。

 

　　國七標準還要更加充分地考慮我國國情。應該重視相關裝備的自主研發，提高國產化率水平，避免被“卡脖子”。要給技術開發者足夠的時間，充分考慮企業、高校、科研院所的研發周期，還要給他們形成量產、示范應用的時間。

 

　　新京報：有觀點認為，以電車為代表的新能源車雖然在使用端實現了低碳，但在電池的生產、處理端仍難言低碳。未來，降低交通領域碳排放是否仍有待從全產業鏈的角度進行考量？

 

　　賀泓：新能源車的碳減排效果如何，很大程度上仍依賴于一次能源的供給。如果一次能源都是綠色的，那么當然有利于降低碳排放，我國現階段綠電的裝機量雖高，可發電量仍偏低，有待提高。制造過程和運輸過程中的能耗、碳排放也要考慮在內。最重要的還是電池回收要妥善處置，否則將對大氣、土壤、水源造成不可估量的污染。因此，必須做好全鏈條“低碳”。

 

　　此外，在推動機動車電動化的同時，開發車用、船用零碳綠色燃料（氫、氨、醇等）內燃機及燃料電池技術也是一個重要方面。

 

　　新京報記者 裴劍飛

 

　　以往我們在減污時沒有太多考慮降碳，主要采取的是末端處理技術，很多是減了污染物，但碳的排放可能還會有所上升。“雙碳”目標的提出促使我們必須考慮“減污降碳”的協同增效，倒逼我們走高質量發展道路。要在低能耗的情況下有效降低污染物，甚至有些技術可以實現變廢為寶，發展循環經濟，打造“無廢城市”“自凈城市”，這樣才真正實現了新質生產力。

 

　　——全國人大代表、中國工程院院士、中國科學院城市環境研究所所長賀泓